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证券时报记者 韩忠楠

(资料图)

日前，理想汽车官宣，城市NOA（自动辅助导航驾驶）将于近期在北京、上海开放内测，并于半年内开放通勤NOA功能。

无独有偶，小鹏汽车也在不久前宣布，城市NGP（智能导航辅助驾驶）功能已正式在北京开放。据悉，在此之前，小鹏汽车的NGP功能已分别在上海、深圳、广州等地陆续开放。同时，赛力斯、阿维塔也分别公布了城市级别智能辅助驾驶功能上线的计划。

业内普遍认为，将智能辅助驾驶功能从高速路段应用到城市公路，是高阶智能辅助驾驶走向无人驾驶的关键一步。

今年以来，多家造车新势力积极布局相关产业链，并积极推动城市级别的智能辅助驾驶全面落地。赛力斯内部人士告诉证券时报记者，由于政策催化、技术进一步成熟等，2023年可以说是智能驾驶元年开启。随着今年下半年城市NOA迎来较大规模释放，智能驾驶行情有望进一步催化，高级自动驾驶渗透率有望快速提升。

智驾迎发展元年

根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶技术被分为六个等级，其中NOA这类导航辅助驾驶则处于L2与L3级自动驾驶之间，该功能可基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的智能导航辅助驾驶。

目前，不同车企对于智能导航辅助驾驶的命名略有差异，有称其为NOA的，也有命名为NGP、NOP、NCA的。不管如何命名，其技术实现的基本功能和内在逻辑是一致的。

近年来，以NOA为代表的导航辅助驾驶热度越来越高，特别是以特斯拉、小鹏汽车等为代表的造车新势力，基本都将高阶智能驾驶辅助功能作为其产品的主要卖点之一。

值得一提的是，2023年以前，造车新势力所研发的智能导航辅助驾驶主要应用于高速场景，可实现主动变道、自动上下匝道等。公开数据显示，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%，新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例达48%。这当中，高速NOA装备量达到了13.9万辆。

而进入到2023年，各家车企纷纷不约而同地将NOA的使用场景从高速路段扩展至城市路段。今年4月，华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0正式发布，该系统可实现面向高速、城区、泊车场景的连续驾驶体验。新系统由问界M5高阶智能驾驶版首发搭载，后续还将登陆阿维塔11、极狐阿法尔S全新HI版等车型。

6月15日，小鹏汽车在北京正式开放城市NGP，目前主要适用于北京各环线及主要快速路。小鹏汽车算法专家刘德浩表示，目前自动驾驶已是从上半场到下半场的拐点，在现阶段，量产的城市辅助驾驶能力，以及全栈闭环能力是企业进入下半场竞争的“入场券”。

除上述车企，理想、魏牌、智己、蔚来、百度、小马智行、毫末智行也在加速城市NOA的布局。华西证券(002926)判断，2023年是城市NOA落地元年，今年下半年城市NOA有望较大规模释放，催化智能驾驶行情。

多因素推动NOA落地

2022年，伴随着自动驾驶明星初创公司Argo AI的倒闭，整个行业陷入低迷。尽管背靠福特与大众两大汽车巨头，但商业化落地的难题仍然困扰着这家初创企业。同时，Argo AI的倒闭也折射了行业现状：即越高等级的自动驾驶技术，越难实现商业化突破。

尽管商业化路径曲折且漫长，但行业内似乎并未止步对高等级自动驾驶技术的探索。刘德浩分析，目前业内做自动驾驶普遍分为两个路径，一是自下而上，通过充分的量产和经营低等级的自动驾驶，积累大量数据，实现数据闭环、技术迭代，进而逐渐向更高级别的能力演进；二是自上而下的方式，直接定位到L4甚至L5的级别，高举高打，这种方式的商业化途径主要集中在特定运营场景。

“目前多数主机厂采取的是自下而上的形式，我们要以低成本、高鲁棒性的硬件架构，实现强大的功能。要适应中国本土化路况及驾驶习惯，为消费者交付高可用性、高场景好用的辅助驾驶产品。”刘德浩判断，具备量产的城市辅助驾驶的能力是车企通向更高级别自动驾驶落地的必经之路。

赛力斯内部人士告诉证券时报记者，车企集中在今年布局城市NOA，有多重原因。从企业的角度来看，新能源汽车的比拼，智能化实力是决胜下半场的关键因素。NOA是趋于L3级的智能驾驶功能，是低级别智能驾驶功能如ACC、LCC、ALC等的叠加，复杂的城市NOA更是实现完全自动驾驶的必由之路，后者也是车企打造产品差异化优势的重要领域。

同时，政策层面的支持，也是驱动这一市场蓬勃发展的关键因素。今年以来，为推动更高级别自动驾驶功能的商业化应用，国家层面出台了一系列政策支持引导。继北京、上海、广州、武汉等城市后，合肥市也于今年6月上线了无人驾驶出租车，同时深圳市也于同期开启了L4级无人驾驶商业化试点运营。

工业和信息化部副部长辛国斌日前表示，将于近期启动智能网联汽车准入和上路通行试点、城市级“车路云一体化”示范应用，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

赛力斯内部人士表示，国家层面及地方政府适时出台一系列政策和规划，给自动驾驶行业发展注入强心剂，催化L3级别自动驾驶进入上路试点阶段。

此外，算法、数据与芯片技术发展推动了迭代及产业链升级，也是促进城市级NOA规模化量产及商业化落地的关键因素。业内人士判断，由于政策催化、技术进一步成熟以及价格下探，2023年开启了NOA元年，随着今年下半年城市NOA迎来较大规模释放，智能驾驶行情有望进一步催化，高级自动驾驶渗透率有望快速提升。

去高精地图成趋势

值得关注的是，伴随着城市NOA的加速落地，不同企业对技术路线的选择也出现了分化。在高速NOA落地阶段，除特斯拉外，各家车企仍然比较依赖于高精度地图。相比普通的导航地图，高精地图的定位精度可以达到厘米级别，并且可以提供道路形状、道路标记、交通标志和障碍物等信息。

不过，由于高精度地图存在高成本、维护更新频率低、覆盖度有待提高等难题，其在城市NOA的应用上存在瓶颈。

早在2019年，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾公开表示，过分依赖高精度地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。

不久前，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也表示，高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎时时在变动，依赖高精度地图的话，根本没办法普及。

正因如此，在发力城市NOA的过程中，越来越多的车企采取了“去高精度地图”的模式。日前，理想汽车向包括证券时报在内的多家媒体展示了公司新推出的城市NOA内测版本。据悉，理想的城市NOA通过大模型算法，做到了不依赖高精度地图、识别万物、规划决策和持续进化四大功能。

具体来说，理想的城市NOA之所以可以做到不依赖高精地图，核心是采用了BEV大模型，来实时感知和理解环境中的道路结构信息。通过大量的训练，理想汽车的BEV大模型已经可以在绝大多数的道路和路口，实时生成稳定的道路结构信息。

无独有偶，在自动辅助导航驾驶领域深耕已久的小鹏汽车，也开始在进行“去高精度地图”的研发。今年3月，小鹏汽车公布了第二代智能辅助驾驶系统XNGP，该系统可支持车辆在全国范围内所有无高清地图的城市实现直行红绿灯识别起停、跨线绕行障碍等功能。

证券时报记者注意到，在近期华为、长城等车企公布的NOA方案中，都提到了不依靠高精地图的决策，而大多数车企所采用的技术均为BEV+Transformer的方案。

据悉，BEV技术是将摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知元件采集到的实时数据通过Transformer模型转换成3D图景，最后形成车辆周围的鸟瞰图，来实现对车辆周边环境的精准感知。

理想汽车内部人士告诉证券时报记者，对于城市中的复杂路口，仅通过BEV大模型来进行感知依然不够稳定。理想汽车的解决方法是通过NPN（神经先验网络）来增强BEV模型。

赛力斯内部人士也向证券时报介绍了公司在BEV基础上进行的技术创新。据悉，AITO问界M5智驾版在融合BEV感知能力基础上，首创GOD网络，可以识别通用障碍物白名单外的异形物体，结合道路拓扑推理网络，使得车辆可精准识别行人、车辆和其他异形障碍物。

业内人士普遍认为，加快城市NOA的落地，有助于消费者进一步接纳智能汽车产品，享受汽车智能化带来的便利性。

据J.D.Power发布的《2023中国新车购买意向研究报告》，在购车决策中，潜在消费者越来越看重汽车的智能化体验，其影响权重由2022年的12%上升到14%。

国海证券判断，总体来看，城市NOA发展具有较大意义，这是自动驾驶普及的必经之路。

（责任编辑：王治强 HF013）